Vespa motoren er en simpel konstruktion der er forholdsvis let at arbejde med.
Motoren kan holde til en del og hvis du har en krumtap med nåleleje, som er standard på krumtappe med 10mm stempelpind kan den sagtens bruges til en tunings-motor.

Hvis man ikke vil bruge mange penge på cylinder-kits, karburator og udstødning kan man få sin Ciao eller Bravo til at køre mellem 50-55kmt med standard delene afhængigt af hvor omhyggelig man er og motorens generelle sundhedstilstand (slid på stempel/ringe og cylinder).
 
Det eneste man skal ud at købe vil være en ny kilerem og rem-skive som koster ca. 100 kr.
Dertil kommer paknings-sæt, lejer, tændrør og ny simmering til krumtapshuset som koster under 200 kr.

Det vil være en fordel hvis man har lidt kendskab til metalforarbejdning; slibe, file bore osv.
Er man nybegynder er det en god ide at få hjælp fra en der har noget erfaring,
da man meget let kan komme til at ødelægge motorblokken.

Inden du begynder at bore og file i din originale motorblok er det værd at overveje en tuningsblok som Polini Speed Engine eller måske en Malossi MHR Reedvalve da de originale motorblokke med plombe er ved at være sjældne...

 
 
Motorblok-plombe Krumtap-polering Lejer
Indsugnings-vindue Krumtap-styretider Tænding/Tændrør
Tilpasning af skyllekanaler Tuning-krumtappe 2-takts olie
Polering af skyllekanaler Karburator-tuning Begrænsninger DK model
Tuning motorblokke Luftfilter  
Topstykke Tuningskarburator  
Tuning-topstykker Dyser  
Cylinder Kobling og fjedre  
Cylinderkits 50-75ccm Transmission  
  Udstødning  
     
     
     

Husk at det er ulovligt at køre på offentlig vej med en tunet knallert !!!

 


Tilbage

 

                             

 

 

 

 

              

 

 

 

 

 

 

 

 

Motorblok - Plombe

 
 

 

 

Plomben på Vespa motoren sidder i indsugnings-studsen hvor karburatoren er monteret.
Det er et lille stålrør som måler 10mm udvendigt og 7,2mm indvendigt og er 25mm langt, den er presset i indsugnings-studsen.
Bag plomben er en lille kant af aluminium som er en del af motorblokken, som skal forhindre at den glider ind i krumtaphuset.

Inden man begynder på at "operere" plomben ud skal man tænke på hvad det er man vil opnå.
Er det en mild tuning er det måske nok bare at fjerne plomben.
Skal det være maks. tuning skal indsugningen bores/files op på 13mm.
Uanset hvad man gør skal man huske at karburatoren skal følge med i størrelse da man ikke får den fulde effekt ud af en 13mm indsugning til en standard karburator 12/7mm (se afsnittet om karburator).

For at få plomben ud skal man gøre sådan her:

Start med at adskille motoren, brug varme for at få lejerne til at slippe (varmepistol eller mors ovn :-)
Når motoren er skilt ad - krumtap og lejer ligger på bordet spændes den store motor-halvdel fast i en skruestik (brug alu bakker eller små stykker træ for ikke at lave mærker i blokken).
Så fræses med en Dremel eller et bor str. 8-8,5mm forsigtigt det materiale væk der sidder bag plomben ind mod krumtappen så plomben er fri (så man kan komme til med en dorn eller lign.).
Pas på ikke at fjerne for meget af ”indsugnings-vinduet” der skal være en kant på min. 2 mm i bredden og min. 4mm i længderetningen.

På billedet ses kanten af plomben

Opvarm derefter studsen med varmepistol (ca. 100 grader) og slå med et 9mm bor eller en dorn plomben ud indefra krumtaphuset. Indsugningen er nu på 10mm.


 

 

Husk - du må ikke køre et 13mm bor hele vejen igennem studsen da krumtappen så ikke vil kunne tætte ved indsugningen og blokken er ødelagt.

 

(Malossi)  

 
 
 
 

Til toppen af siden

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Motorblok - Indsugnings-vindue

 
 

For at få så meget som muligt af benzin-blandingen ind i krumtaphuset så hurtigt som muligt skal indsugningsvinduet files op. . Det gøres med en fil eller minisliber men husk minimums mål på kanterne!
Der skal være en kant på min. 2 mm i bredden og min. 4 mm i længderetningen da krumtappen ellers ikke vil kunne lukke ordentligt for indsugningen. Malossi anbefaler 5mm i længderetningen for være sikker på at blokken kan holde, men man kan gå helt ned til 2mm hvis man er forsigtig....

Den sikreste metode er at bruge en rundfil da en
minisliber godt kan være lidt brutal når man arbejder med aluminium.
Er man nybegynder vil jeg klart anbefale at bruge en fil hvilket tager lang tid men er mere sikkert.
Indsugningsvinduet kan laves ovalt, firkantet eller spidses til, nogle eksempler kan ses her på siden.

Det er vigtigt at man gør indsugningen så glat som muligt for at opnå et godt/hurtigt flow på benzinblandingen.
Derfor er det en god ide ikke at file indsugningsvinduet helt op men stoppe lidt før og så bruge smergelpapir på det sidste stykke.

 

(Malossi)

 

 

  

Til toppen af siden

 

 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tilpasning af skyllekanaler

 
Ved montering af cylinderkit kan man tilpasse skyllekanalerne i blokken til den nye cylinder med en fil eller dremel,
brug den nye bundpakning til at mærke op hvor store de skal være.
Kontroller for en sikkerheds skyld at den nye pakning passer 100 % til cylinderen er det ikke tilfældet
(de passer ofte ikke for godt) laves en skabelon, til det skal man bruge papir og blyant og det gøres sådan her:

1) Mål udvendigt på cylinderskørtet med en skydelære.
2) Indstil en passer på det halve af målet og tegn en cirkel på et stykke papir.
3) Skær/klip cirklen ud og læg papiret over cylinderskørtet.
4) Skraver med en blyant rundt ved skyllekanalerne.
5) Skyllekanalerne er nu tydelige markeret og kan klippes ud med feks. en negle-saks

Den kan så bruges som skabelon/opmærkning til fræsning i motorblok.

 

 

 

Ved fræsning af skyllekanalerne skal man være meget forsigtig med skyllekanalen på tændings-siden
(den store motor halvdel) da blokken er meget tynd her (ca. 2-3mm).
 
Hvis uheldet er ude og man laver hul alligevel kan det repareres med 2 komponent aluminiums-masse også kaldet flydende metal eller jernkit osv. Holdbarheden af dette kan man diskutere men for at sikre at det holder så længe som muligt, er det meget vigtigt at blokken er 100% ren på de steder man skal fylde op, vask først med benzin og rengør derefter stedet med f.eks. bremserens på spray (fås i MC forretninger).

Hvis man vil undgå at skulle bruge flydende metal er det derfor en god ide at file meget forsigt eller kun slibe med smergellærred ud mod svinghjulet og kun bruge dremel til at gøre den bredere med så slipper man for at skulle til at lappe huller. Det er noget man bør tænke på før man vælger nyt cylinder-kit, da  43-46mm cylinder-sættene fra Polini, Malossi osv. tit har meget store skyllekanaler og for at få det maksimale ud af disse sæt kan det være nødvendigt at gå så langt ud at man let kommer til at lave hul, men her kan man gå på kompromis og lade være med at fræse/slibe dem helt ud (de kører jo alligevel - bare ikke så hurtigt).

Alternativet til dette kan for eksempel være en Polini Speed Engine, som er den billigste tunings blok man kan købe i dag.

 

 
 

På billedet til venstre kan man se at skyllekanalerne er filet så voldsomt op at man har været nødt
til at fylde op med flydende metal for at cylinderen skal have nok anlægs/paknings-flade.

 

Til toppen af siden

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Polering af skyllekanaler/motor

 

Polering af motordele er besværligt, tager lang tid og gevinsten på ydelsen er minimal....
Men det er måske også lige det der gør forskellen.......?

 

Skyllekanalerne i blokken og cylinderen er altid udsat for diskussion om man skal polere eller bare glatte dem.
Nogle mener at hvis man polerer til de er spejlblanke vil benzinblandingen danne dråber på skyllekanalernes vægge og forstyrre flowet. (Benzin blandingens hastighed).

Hvis man nøjes med at glatte skyllekanalerne vil overfladen stadig være minimalt ru til at 2T-olien i benzinen kan danne en hinde på væggen og forbedre flowet. Det skulle derfor være nok at polere i  på det sted i krumtaphuset hvor blandingen rammer og glatte skyllekanalerne.

Cylinderens skyllekanaler  kan man lade være som de er men grove grater og støberester skal fjernes, polering er vanskeligt da der jo ikke er meget plads til hverken fil eller dremel.
Skyllekanalerne kan  glattes med fint smergelpapir
korn 300 – 1000 og derefter ståluld eller lignende. .

De vigtigste steder der skal poleres/glattes er:
Indsugnings-studsen og vinduet
Krumtappen hvor bezinblandingen rammer
Krumtapshuset hvor benzinblandingen kommer ind - se billede af speedengine nedenunder, den er poleret sådan fra fabrikken.

Man kan også polere stempeltoppen og forbrændingskammeret i topstykket
(om det giver effekt aner jeg ikke men koks og skidt har sværere ved at sætte sig fast )

Det er vigtigt når man bearbejder kanalerne i motoren at de virkeligt er jævne, det kan man sagtens mærke med en finger.

 

 

 

 

Til toppen af siden

 

 

 


 

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 


 



 

 
 
 
 
 
 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

Topstykke

 
 

Standard-topstykke

 

Topstykket er udstyret med en dekompressionsventil som skal lette arbejdet med at starte vilddyret og som også bruges til at slukke for motoren. Den kan være utæt hvorved man mister kompression. Man kan ofte se det ved at der er meget olie og skidt uden på topstykket lige der hvor ventilen er monteret.

Skal man tune sin motor er det en god ide at få den gjort tæt for at ikke kompressionen skal gå tabt og det gøres sådan her:

Afmonter topstykket og fjern låsesplit og holder, skiver og fjeder og ventil og rengør det hele i benzin.

Start med at slibe sædet i dekompressionsventilen med karborundum (slibepasta) påfør et tyndt lag slibepasta på ventilen hvor den ligger an mod sædet. Roter derefter ventilen frem og tilbage og løft indimellem ventilen op og fordel nyt slibepasta på sædet indtil du kan se den har lavet et spor hele vejen rundt så er ventilen tæt.
Man kan kontrollere den for tæthed ved at hælde lidt sprit eller benzin ned i fordybningen ved ventilen, som så ikke må løbe lige igennem.

Topstykket kan planes til der er cirka 1 - 1,2 mm mellem stempeltop og topstykke (standard bør den være 1,6mm), det gøres bedst med slibe/sandpapir som tapes fast på en glasplade.

Her køres topstykket med lige bevægelser sørg for et jævnt tryk på pladen. Vend topstykket indimellem for at udgå en skævlibning.

Til sidst slibes topstykket på glaspladen med noget af karborundumblandingen, topstykket løftes en gang en imellem for at fordele slibemassen. Bliv ved, indtil hele pakfladen er slebet. Så skulle det være 100 % tæt og man kan undvære en top-pakning...

Husk at kontrollere afstanden til stempel også kaldet for squish (se afsnit om tun-topstykker).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tun-topstykke

 

 

Har du købt et nyt tuning cylinderkit er det som regel ikke nødvendigt at gøre noget da det er højkomprimeret
fra fabrikken
men der er forskel på om det er et sport eller racing sæt. De rigtigt hurtige racing-sæt skal man
ikke gøre noget ved da de er lavet til maksimal ydelse men almindelige  "langsomme" kubik sæt kan tit optimeres.

Men det er nok ikke en god ide at høvle et topstykke helt ned når sættet er lavet med moderat ydelse for øje.
Så er det bedre at købe det rigtige sæt med det samme.

Men uanset om det er standard, sport eller racing og du vil have lidt mere ud af sættet, skal du kontrollere afstanden fra stempel til topstykke også kaldet for squish.
Squish er afstanden mellem stempel og topstykke, når stemplet er i øverste position, det er vigtigt at man ikke tager for meget da motoren vil blive for varm og stemplet kan tage skade.

For at måle hvor stor squishen er, skal man bruge et stk. 1 eller 2mm loddetin, som man laver et 90° buk på.
Det stikker man det ned i hullet til tændrøret og sørger for det når helt ud til cylindervæggen.
Derefter turnes motoren så stemplet går i top tre gange, så måles tykkelsen på loddetinnet med en skydelære.

På  tuning cylinderkits, skal squishen være mellem 0,9 og 1,2mm.

 
 
Læg mærke til at der er forskel på tuningstopstykkernes placering af tændrør - nogle sidder i midten og andre sidder forskudt fra midten. Dette er ikke tilfældigt men skyldes forskellige opbygninger af cylinder og stempel.

Motoren har en varm og kold side, indsugning og udstødning for at udnytte det bruger Malossi for eksempel en forskudt placering man vil opnå en mere jævn varmefordeling på stemplet som er lig med bedre køling (på engelsk kaldet Thermal Load) for kunne opnå lidt højere kompression/ydelse uden at overbelaste stemplet.
 

Til toppen af siden

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

Cylinder

 
 

 

Det er begrænset hvad man kan lave ved cylinderen men man kan polere udstødningskanalen helt glat dette skulle give en del.

Man kan også udvide skyllekanalerne med en Dremel eller fil og selvfølgelig huske at tilpasse blokken da det ellers er spildt arbejde.

Har man adgang til en fræser kan man ”hæve skyllekanalerne” ved at fræse/slibe 2mm af toppen (pakfladen der vender mod topstykket) og lave en ny bundpakning i alu på f.eks. 1,5mm så har man samtidig fået højere kompression,
dette skulle give ydelse på toppen men til gengæld koste lidt af bundtrækket.

 

 
Jeg synes ikke det kan betale sig at  bruge mange timer på at optimere en standard cylinder gevinsten er minimal set i forhold til tidsforbruget. Men hvis man har mulighed for og kan lide at fræse, bore og file kan der selvfølgelig også hentes lidt power her.

 

 

Til toppen af siden

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Krumtap

 

Original krumtappen kan sagtens bruges til tuning så længe det er modellen med nåleleje....
Modellen med bøsning kan ikke anbefales til tuning.

Krumtappen skal være i orden så hvis den er skæv eller har slør i vertikal retning så skift til en ny da man
ikke vil få meget sjov ud af en tunet motor der ryster når den tager høje omdrejninger.

Hvis man ikke vil slibe på den originale krumtap skal man ha  fat i en racer-krumtap, den har forstærket plejlstang og lejer og er afbalanceret til høje omdrejninger og ændrede indsugnings tider det betyder at "gabet" på indsugnings-siden er større så den har åben for indsugningen i længere tid (se Krumtap - ændring af indsugnings-tider) og den er ofte poleret på det sted hvor benzinblandingen kommer ind for at opnå højere hastighed på benzinblandingen.
 

Der har været problemer med nogle nye krumtappe der brækkede men om det skyldes dårlig kvalitet eller ubalance i delene er jeg lidt usikker på.
Den originale 10mm krumtap skulle være den bedste til tuning hvis man selv vil ændre styretiderne, de findes i 2 versioner: 25 og 40km/t.
Hvis man køber en af de "gode" mærker som Olympia, Parmakit, Mazzuchelli  osv. er man rimelig sikker på kvaliteten er i orden.
Jeg har selv kørt med Top Racing i en Speedengine uden problemer.
 

 

Tips til varme-montering af lejer her!

 

Til toppen af siden

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ændring af indsugnings-tider

 

Da en ciao motors indsugning bliver styret af krumtappen (drejeventil) kan man her justere styretiderne
(hvornår der bliver åbnet og lukket for benzintilførsel) meget bedre end på en knallert der får benzin gennem cylinderen og stemplet er den afgørende faktor for åbne og lukketiden (stempel-styret indsugning).

På en ciao motor kan åbne og lukketiden justeres uafhængig af hinanden modsat den anden type (f.eks. Puch Maxi)
hvor man hakker stemplet og så vil den både åbne og lukke med samme interval.

Ændring af styretider vil jeg råde til at man gør når man kører med cylinderkits på 63ccm og derover hvor motoren kan har brug for hver en dråbe benzin man kan vride ud af karburatoren men det kan også fint køre med 50ccm.
At indsugnings-studsen er boret til 13mm og insugnings-vinduet i krumtaphuset er filet op er en selvfølge!!!
Dette indgreb giver mere bundtræk og intet eller meget lidt på tophastigheden.

For at forlænge den tid krumtappen har åben for indsugningen fjernes noget af kanterne på krumtappen,
alt efter hvor hård tuning man vil have fjernes fra 1 til 15mm på den kant der åbner og 1 til 5mm på lukkesiden,
ved mildere tuning anbefales det kun at fjerne op til 5mm fra åbnesiden.
Dette kan man fint gøre med en Dremel med en mini-skæreskive på.

På motorer med større tun på, anbefaler:

 Malossi, at man fjerner 10mm af åbnekanten, og 5mm af lukkekanten, så den åbner 10mm tidligere, og lukker 5mm senere end standard.

 Polini anbefaler 15mm på åbne og 5mm på lukkesiden.

Sidst men ikke mindst er det en god ide at polere kanten på det sted hvor benzinblandingen kommer ind/rammer for at opnå højere hastighed på blandingen. Poleringen gøres med fint smergellærred og poleres derefter med feks. Autosol eller på en maskine.

 

Styretiderne kan også udregnes helt præcist - se link til Vespa-Ciao.NL på hollandsk brug evt Google Translate for at få vist siden på engelsk eller dansk.

Tak til Morten for info.

Til toppen af siden

 

 

 

 

 

 

 


 

 

                                                                    
              

 

Lejer

 
 
 

                  

 
 

 

Brug lejer af god kvalitet som SKF eller FAG der kan tåle omdrejninger op til 10.000rpm. De hedder 6202 C3.
C4 lejer er ikke at foretrække medmindre der er tale om virkeligt ekstrem tuning, med omdrejninger over 10.000.

Forskellen på almindelige lejer og f. eks C3 lejer er at C3 har mere sideværts slør
og derfor bedre kan tåle høje omdrejninger og den deraf følgende højere varmeudvikling.

Men C3 er kun en fordel på en tunet motor, på en standard motor holder almindelige lejer længere pga. det mindre slør.

Tips til varme-montering af lejer
her!

 
 

 

Til toppen af siden

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

Kobling og Fjedre

 
 

                          

 

 

Koblingen kan optimeres med stramme ”racing fjedre” fra Polini, Malossi osv.
Kan man vælge mellem Polini og Malossi vil jeg anbefale Malossi, de er lidt dyrere men man får 3 sæt i forskellige styrker og derved lidt flere muligheder for at tilpasse koblingen.


Man kan også
købe koblingsbakker fra samme producenter.
De er lettet ved at der er boret 2stk. 6-8mm huller på begge sider af kuglen der sidder midt på bakkerne for at gøre dem lettere og så skulle indholdet af metal være højere i belægningerne… Hullerne kan man sagtens bore selv og så nøjes med et sæt fjedre, men pas på for der skal nu pludselig en del omdrejninger til at få koblingen ud af starthullerne.

Jeg synes det er en dårlig investering at købe de dyre tunings-koblingsbakker da der ikke er nogen mærkbar forskel på dem og de originale.

Start med at montere fjedrene så kan man som finjustering bore hullerne bagefter...

 

 

 

Til toppen af siden

 

 

 

 

 

 


 

                                                    

 

       
                                                  

transmission

 
 
Der findes 2 typer transmission til Ciao/Bravo:

Slyng/mono kobling som er den mest almindelige hvor man har en koblingsklokke monteret på krumtappen.
I den sidder selve koblingen og startkoblingen og bagpå er der en remskive.
 
For at opnå en højere gearing kan man sætte en mindre remskive på baghjulet eller skifte koblingsklokken til en med større skive-diameter.

Her kan man købe en ældre original Piaggio klokke mærket med 30 km/t som har en større remskive.
Der findes også koblings-klokker fra Surflex og Simonini, Surflexen har omtrent samme dimension som 30km/t klokken og Simonini's har en lidt mindre skivediameter.

Fordele: Billigt at ændre udveksling - kræver kun en ny skive og rem.
Ulemper: Man får enten høj tophastighed og dårligt bundtræk eller modsat - så her gælder det om at ramme det rigtige kompromis som passer til ens temperament.

 

   

 
 

Variomatic hvor variodelen er monteret på krumtappen og koblingsdelen er monteret på baghjulet.
Det er den bedste løsning, da man her kan opnå både god trækkraft og tophastighed.
Hertil kan man købe tunings-varioer fra både Polini og Malossi.

Fordele: God trækkraft og tophastighed.
Ulemper: Prisen - det er en dyr løsning.

På begge typer transmission kan man også ændre udveksling ved at skifte transmissionen i baghjulet - enten købe nye aksler og tandhjul eller købe et komplet "bagtøj" med en længere udveksling, disse kan fås brugt til et par hundrede kroner og lidt dyrere til vario modellen.

På stellet er der 2 begrænsninger som skal forhindre at man monterer en mindre remskive og en koblingsklokke med stor remskive eller en tunings-variator. Disse begrænsninger kan man let fjerne med en vinkelsliber. Se her ....

 

Til toppen af siden

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Karburator tuning

 

      

 

Karburatoren er en Dellorto SHA 12/7 og er meget simpelt opbygget.

Tallet 12 betyder at den er 12mm på luftfiltersiden og tallet 7 betyder at den er 7mm på indsugnings-siden.
Den kan bores op til maks, 13mm.

For at lave den om til en 12/12 er det kun indsugnings-siden der skal bores op til 12mm.
Brug evt. en søjleboremaskine eller en dremel - det tager bare lidt mere tid, men det er også meget mere sikkert.
Pas på ikke at bore i dysestokken, det er det gullige rør inde i karburatoren, hvis man ødelægger den er karburatoren lige til at smide væk.

Der må ikke være slibe eller bore spor og overfladen skal poleres helt glat - det gøres let med en dremel og det tilhørende poleringsværktøj.

Husk at montere en større dyse, standard er 39 og hvis man har lavet indsugning, planet top og måske
kører med en tun-udstødning  samt sportsfilter ligger størrelsen ca. mellem 50-56.

For at lave den om til en 13/13 skal man fjerne dysestokken. Det gøres ved at man varmer sædet hvor den sidder op med en gasbrænder eller varmepistol eller man kan varme hele karburatoren i en ovn i 10-15min. ved 200grader (har jeg selv gjort) så kan man forsigtigt trække røret ud med en fladtang, evt. bruge en lille skruetrækker som man stikker ind i et af hullerne i dysestokken og forsigtigt trækker den ud.

Når røret er fjernet skal karburatoren bores op brug en søjleboremaskine men sørg for at spænde den fast. Bor i små trin med 1/2 mm spring og bor den op til 12,5mm.

De sidste 0.5mm slibes/poleres op med smergelpapir og dremel for at få så glat en overflade som muligt.
Til sidst skal man huske at file hullet i plastikbøsningen op til 13mm da den ellers vil virke som en begrænsning.

 

 

Dellorto  12/7 karburator boret til 13/13

 
 

Her ses forskellen....

 
 
Karburatoren er nu boret op til 13mm og kanten er blevet slebet skrå.
Chokerspjældet er blevet slebet hvor den hviler på anslaget og på fladen der vender ind mod indsugningen
for at åbne helt op for indsugningen.
 

 

Til toppen af siden

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


 

 

 

Tuningskarburator

 
 
 

                     

 

 

Tuningskarburatoren til Ciao og Bravo hedder Dellorto SHA 13/13 og det er den største karburator man kan montere på en original motorblok.

De sælges mange steder men det er ikke altid originale Dellorto men en licensbygget efterligning der hedder Spaco eller kinesiske kopier.
Finishen på
kopi karburatorerne er dårligere, derfor køb den originale Dellorto - hvis det er muligt.
 

 
 
 

Til toppen af siden

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 




 

        

Luftfilter

 
Standard luftfilter findes i 2 versioner:

Den almindelige 30 km/t version hvor der er 3 huller i kassen bag metalfilteret (IGM).

  


Og i 40 km/t version hvor der er 6 huller og luftindtagene er større (DGM).

         

 
 
 

              

 

Hvis man har boret sin karburator ud og ikke vil købe et sport filter, skal man til at bore igen.
Man borer nogle ekstra huller i luftfilter-kassen hvilket igen kræver en større dyse, behold det lille trådgitter for
undgå skidt i karburatoren. Det er nemmest hvis man har DGM versionen da det har de ekstra huller bag filteret.

   


 

Man kan også købe et sportfilter f.eks:

Polini der virker fint med en mellem tunet motor og også fint kan bruges til en standard motor.
Dette filter er forberedt til at blive boret op - til kraftigere tuning.

Malossi er bedst til grov tunede motorer med 43mm cylinderkits osv. pga. bedre luftgennemstrømning.

Ved montering af sportsluftfilter skal man regne med at gå minimum 10% op i dysestørrelse.

 

            

 

Til toppen af siden

 

 

 

 

 

 

 




 


Dyser

Dellorto 5mm

 

 

Man kan ikke med sikkerhed sige at når man har gjort det ene eller andet ved sin motor skal den køre med en bestemt dyse størrelse, da der nok ikke er 2 motorer der er ens er man er nødt til at prøve sig frem. Jeg vil alligevel prøve at kredse størrelserne lidt ind.
Når du tester dyser så bliv ved til du rammer en der er for stor (motor 4takter) og gå derefter et nummer tilbage,
hvis du kører med en for lille dyse kan du risikere at motoren sætter sig pga. for dårlig køling
af stemplet.

Så her er et par eksempler på dyse størrelser:

Ved std. cylinder og opfilet indsugning og  Proma Citypower/ Polini Country eller lign. og 13mm karburator:
12/12 - 46 til 50
13/13 - 50 til 52

Ved 43mm. cylinderkit med tilhørende karburator og Proma Citypower udstødning eller lign. og ellers standard motor vælges dyse:
12/10 - 50
13/13 - 57

Ved 43mm. cylinderkit, racer krumptap og sportsudstødning som Proma Circut eller Polini SP og lignende:
12/10 - 64
13/13 - 70

Ved 43mm. cylinderkit, racer krumptap, sportsudstødning og komplet motortuning  (skyllekanaler osv.):
12/10 - 66
13/13 - 72

Ved 46-48mm cylinderkits skal blokken drejes ud eller skiftes til f.eks. Polini Speedengine.
Racer krumptap, sportsudstødning og komplet motortuning  (skyllekanaler osv.):
Dyse: 13/13 - 66 til 74.


Dette er cirka angivelser og jeg kan ikke garantere at de virker for dig !!!

 

Til toppen af siden

 




 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Udstødning

 
Tun-udstødninger til en Ciao kan deles op i 2 forskellige kategorier:

Sport som er originalt udseende udstødninger som er til lettere tuning f.eks. Tecno Pro (som skulle være en afløser for Proma Citypower) eller Sito Plus.

City Power/Tecno Pro og Sito Plus osv. kan bruges til 50,63 og endda 75ccm. sæt man får bare ikke det maksimale ud af motoren.
Til gengæld er det svært at se at der er foretaget ændringer på motoren da de begge ligner originale udstødninger.



Bemærk!
At der findes 2 versioner af Sito Plus hvor den ene har et mindre forrør og dermed mindre ydelse.

 

                 

    
 
 

 

 Racing som er de store resonansudstødninger som f.eks. Polini SP eller Proma Circuit disse kører bedst med cylinderkits fra 63ccm. Hvis man skal have en rigtig hurtig Ciao så skal man vælge en af denne slags udstødninger - ikke så meget bundtræk men motoren kan tage en hel del mere omdrejninger, hvorved tophastigheden forøges . De er altså bedst på kraftigt tunede motorer.

Polini SP giver mere topfart end Proma Circuit som til gengæld giver mere bundtræk hvilket er en fordel hvis man ikke kører med vario. Men dermed ikke sagt den er perfekt til mono - det skal være en rigtigt tunet motor den skal nemlig op i omdrejningstal for at yde men så er det også ren turbo-effekt :-)

 

                         
 

Ved valg af udstødning skal man altså tage højde for om man vil have mange omdrejninger som er en fordel hvis man kører med vario, eller bundtræk som er en fordel hvis man kører med standard slyngkobling.

 

Til toppen af siden

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tænding 

 
 

Tændingen skal være tip top ved tuning, vælg altid originale tændingsdele. Sørg for at tændingsdelene er rene og ledningerne er ubrudte.

Ved hård tuning bruges racing tændrør. Svinghjulet kan drejes ned til køleribberne eller man kan købe et fra
Simonini (alu - ca. 650g.) eller Pinasco (kunststof - ca. 650g.) begge er til CDI men Pinasco kan også købes til kontakt-tænding. De er et par hundrede gram lettere og giver derfor hurtigere gas-respons.
Har du i forvejen et let originalt svinghjul (700-800g.) er fordelen næsten ikke til at få øje på...
Men har du derimod det tunge svinghjul til CDI tændingen (ca. 1350g.) vil det være en god ide at skifte det ud ved tuning for at opnå hurtigere gas-respons.
Pinasco svinghjulet produceres ikke mere og skal derfor købes brugt.

 

 
 

 

 

Til toppen af siden

 

 

 

 

 

 

Tændrør

 
 

                   

 

Tændrør: NGK B-7HS - B-10HS alt efter tuningsgrad.
Jeg bruger B-8HS eller B-9HS i mine tunede motorer.

 

For varmt: Hvidt, porcelænet er krakeleret, skal skiftes ofte, motoren sætter ud under kørsel ved høje RPM.
For koldt: Mørkt/sort, fedtet, startproblemer.

 

 

 

Til toppen af siden

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                     

 

 

 

 

2-Takts olie

 
 
 

 

 

 

Ved tuning køres med højeste oktantal og 2-3% fuldsyntetisk 2T olie af god kvalitet.
Ved hård tuning og tilkørsel af ny cylinder 3-3,5%.

 

 
 

 

 

 

 

 

Til toppen af siden

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Motorblok - Tuningsblokke

 
 

Hvis det skal være rigtigt vildt kan man købe en tuning motor-blok til de store 70-80ccm cylinder-kits.
Der findes også færdige motorer med ydelser opgivet fra 12-16 HK og Sprogatti lover op til 25HK !

Der findes rigtigt mange firmaer der har lavet eller laver tunings motordele til den lille Vespa motor.
Derfor kan man stadig købe mange specielle dele brugt på feks. eBay.

Her er nogle af de mest kendte tunings-motordele til Vespa Ciao, Bravo og co.

Hvis du vil ud og købe en tunings-motorblok er det en god i de at gøre sig nogle tanker om tændings-systemet.
Kontakt/platin tændingen kræver mest vedligehold - skal jævnligt have nye platiner og kondensator men svinghjulet er meget let: cirka 700g.

CDI tændingen er nærmest vedligeholdelsesfrit men svinghjulet er meget tungt ca. 1350g. Der findes et let svinghjul fra Pinasco der vejer 650g,
det laves desværre ikke mere og brugtpriserne er skyhøje.

 

 

Polini Speed Engine

Simonini membran

Polini Evolution Engine

Eurocilindro Kompressor Kit

Malossi MHR

Pinasco

Simonini 12 HK

Sprogatti

Simonini 16 HK

 

   
   

 

 

Til toppen af siden

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Polini Speed Engine

 
 

 

Mere billeder

 

Blokken minder meget om en standard motor men den er større i hullet til cylinderskørtet så man kan montere
de store cylinder-sæt fra Polini på 46mm, andre mærker kan også monteres men så skal man tilpasse skyllekanalerne.

Indsugningen er meget stor og studsen til karburator kan skrues af.
Speed Engine kan køres med standard-krumtappen hvis det er modellen med nålelejer.
Den kan også køres med racer-tap men den vil ikke være meget hurtigere men trække lidt mere fra bunden.
Det skyldes at indsugningsvinduet i Speedengine er meget større og længere end på en original motor,
og i sig selv er nok til at fodre en stor cylinder...
Max karburator er som på standard motoren 13mm. Fås både til almindelig tænding og CDI.

Der kan monteres en anden karburator-studs på blokken, så det er muligt at købe med 15-16mm SHA eller 19mm PHBG karburator.
Den kan købes i Italien (ebay).

+ Kan gemmes under trinbræt
+  Let at få dele til.
- Max karburator-størrelse 13mm.

Tilbage

 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Polini Evolution Engine

 

 

Mere billeder

 
Den hurtigste motor-blok fra Polini er Evolution motoren som selvfølgelig også er forberedt til de store cylindre på 46-47mm og har membran-indsugning.

Skyllekanalerne er ligesom Speed Engine og den kører med 19mm karburator som medfølger.
Motoren er ligesom Speed Engine motoren gemt under trinbrættet.

Evolution Engine
kan køres med alle typer krumtap, men det bedste skulle være en hel-rund racer krumtap.

Den fås også til både almindelig tænding og CDI.

+ Hurtig motor
+ Kan gemmes under trinbræt
+  Let at få dele til.
-  2 klaps membran

-  Produceres ikke mere.
 

Tilbage

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Malossi MHR

 

 

 


Malossi MHR blokken er lavet til Malossi D.E.P.S. 47mm cylinderen

Motoren kan godt køre med andre cylindre men skyllekanalerne bør tilpasses.

MHR blokken leveres med 4 klaps membran membran-indsugning.

Denne motor kan også gemmes væk under trinbrættet.
Den laves både til kontakt og CDI tænding, der findes også en model beregnet for kickstarter (produceres ikke mere).
MHR køres med 13 til 19mm karburator som ikke medfølger.
Standard medfølger studs til 13mm karburator.
MHR blokken  kan køre med standard eller tun-krumtappe,
og selvfølgelig Malossi's MHR helrund krumtap som er lavet til den motor.

+ Hurtig motor , en af de hurtigste inden Simonini 12HK
+ Kan gemmes under trinbrættet
+ 4 klaps membran
- Medfølgende studs passer kun til 13mm karburator men større kan købes.
- Prisen

 

Tilbage

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Simonini 12 HK

 
 
 

 

Denne motor yder ifølge Simonini 12HK ved 10.000rpm. og leveres komplet med CDI tænding og udstødning osv.
Motoren kaldes tit for 100ccm men har 46mm slaglængde og cylinderen er på 48mm altså lidt over 83ccm. 
Indsugningen er af membrantypen med 26mm karburator og den er monteret på siden af motoren.
Man skal altså skære hul i siden af stellet og sidedækslet eller køre uden sidedæksel.

+ Hurtig motor :-)
- Finishen på Simonini's dele er ikke altid toppen,
derfor kontroller den for støberester og skarpe kanter

Produceres ikke mere.

 
 
 

 

Tilbage

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Simonini 16 HK

 
 

 
Denne motor yder ifølge Simonini 16HK ved 13.000rpm. og leveres komplet som 12HK udgaven.
Motoren har 46mm slaglængde og cylinderen er på 47,6mm - over 80ccm.
Indsugningen er af membrantypen med 21mm karburator og den er monteret på siden af motoren.
Man skal altså også her skære hul i siden af stellet og i sidedækslet eller køre uden sidedæksel.
Denne motor passer på SI og Bravo men ikke på Ciao medmindre man laver stellet kraftigt om!!

+ Hurtigere motor :-)
- Finishen er ikke altid toppen, derfor kontroller den for støberester og skarpe kanter.
- Passer ikke på Ciao uden store ændringer af stel.
 
 
 

 

Tilbage

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Sprocatti 25 HK

 
 
 
 

Dette er den hurtigste motor til Vespa knallerterne.
Den skulle kunne yde mellem 19-25 HK.
Denne motor er ikke for børn!! Kræver stor tålmodighed og dygtighed at få den til at køre rigtigt.
Og forvent ikke den store support fra producenten.
Det er heller ikke let at få hjælp i forskellige fora  da den pga. den høje pris ikke er særligt udbredt.
Men når alt det negative er sagt - er det da en fed motor :-))
 

+ Meget hurtig motor :-)
+ 25HK, vandkølet.
- Support
- Pris, besværlig at indstille rigtigt.

 

Tilbage

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Simonini membran motor-halvdel

 
 
 
 

 
 
Membran indsugning via den lille motor-halvdel som på Simonini's færdige motorer.
De fås i 3 størrelser: 14-16mm, 15-21mm og 24-26mm så man kan vælge den karburator der passer til ens behov.
Det siges at smøringen af krumtapslejet ikke er for god med den løsning så man skal nok regne med at lejet i den side ikke holder så længe som på en standard motor.
Membran-siden er fremstillet så den passer på standard motoren men er meget brugt på Polini Speed Engine .

Produceres ikke mere men kopier kan købes på ebay.

 
 
 
 

 

Tilbage

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Eurocilindro Kompressor Kit

 
 
 
 
 
 
Dette kit kaldes Kompressor-kit og virker lidt på samme måde som Simonini's membran motor-halvdel.
Forskellen består i at benzinen bliver suget ind gennem en membran og videre gennem et voldsomt stort krumtaps-leje og videre ud gennem hullerne i krumtappen man kan se på billedet ovenover.

Herved opnår benzin-blandingen  "kompressor-effekten", benzinen bliver bogstaveligt talt pisket rundt i krumtaphuset.
Karburator størrelse op til 26mm.

Dette kit bliver ikke fremstillet mere.
 
 
 
 

 

Tilbage

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Pinasco

 
 
 
 

      

 
 
 
Motor kan købes i Schweiz hos www.cycle-tech.ch som tom motorblok eller komplet motor på 75ccm.
Skulle være opbygget som en Polini Speedengine.
 
 
 
 
 

Tilbage

 

 

 
 
 
 
 


 

 

 

 

 

 



 

CYlinderkit 50-75ccm

 
 

Athena   DR   Malossi  Olympia  Parmakit  Pinasco  Polini  Proma  Zeta

 
 
 
Ved cylinderkits over 43mm skal motor-blokken drejes ud eller skiftes til f.eks. Polini Speedengine, da original blokken kun måler 46mm imod f. eks. en Speedengine der måler ca. 50mm i boringen til cylinder-skørtet.

 
 
 

Standard blok drejet op til ca. 50mm

 

 Polini Speed Engine

 

 

 

Der findes mange cylinderkits til den lille Vespa motor og ligeså mange meninger om dem.
Jeg vil her nævne et par af de mest kendte og deres fordele og ulemper.
Men fælles for de fleste er at motorblokken skal tilpasses for at få det fulde udbytte ud af dem .

Man kan altid optimere på fabriks-dele hvor kvaliteten ofte lider under masse-produktion.
Der findes mange forslag til grovtuning som større udstødningsport, ændring af skyllekanaler osv. af de fleste mærker på udenlandske sider - se linksiden.

Man behøver ikke at lave hele cylinderens opbygning om for at få ekstra ydelse.
Man skal starte med at sørge for at cylinder-sættet passer perfekt sammen med motor-blokkens kanaler og fjerne grater og små kanter (Dremel). Mange dygtige tunere siger at blue-printe - (betyder at motoren bringes 100% på fabriksmål og alle unøjagtigheder justeres) - er det indgreb der giver mest ydelse og pålidelighed!

Det er måske lidt svært at overføre til en vespa motor hvor hvor man har boret, fræset og filet i .
Men her skal man optimere efter cylinderen og tro på at Polini og co. ved hvad de laver...
Det er derfor en god ide at vælge den rigtige cylinder første gang :-)

Der findes både aluminium og støbejerns cylindre og fordelen ved alu er jo at de køler bedre end støbejern og er umiddelbart at foretrække.

Ældre alu cylindre er hårdforcromede som bla. de gamle Eurocilindro (Athena), samme belægning som i Puch Maxi cylindre.
Nyere alu cylindre er med nikasil belægning der er endnu mere hårdfør, disse cylindre skal ikke køres til så længe som støbejern.

Husk at de store kits først og fremmest er lavet til de store motorblokke med stor karburator, hvis de monteres i feks. Polini Speed Engine med 13mm karburator er det meget vigtigt at dyse den rigtigt. Det vil sige at den ikke må køre for magert da du ellers kan være sikker på stemplet vil sætte sig, særligt ved fuld gas. Det skyldes den begrænsede benzinmængde en 13mm karburator kan levere skal køle stemplet og da der ikke er andre justeringsmuligheder på en SHA karburator end størrelsen på dysen bør den dyses så den er lidt for stor ved lave omdrejninger.

Da jeg ikke har prøvet alle cylindre vil noget være baseret på andres erfaringer og har du rettelser eller tilføjelser så send mig en mail.

 
 

 

 

 

Athena (tidligere Eurocilindro) er mest kendt for deres hurtige alu cylinder på 63cccm,
 men de laver også hurtige 50 og 73ccm.

Mange skyllekanaler og meget hurtige, men samtidig også en cylinder der skal dyses meget nøjagtigt til.

Stemplet skulle være af mindre god kvalitet og så har der været en del problemer med skørterne på 63ccm cylinderen, hvor de har været for snævre og i nogle tilfælde endda er brækket af!

Det skal dertil siges at skørterne på alle 43mm cylindre i sagens natur er meget tynde for at de kan passe i en standard blok og aluminium er jo noget svagere end jern.
Derfor kontroller nøje delene inden montering og husk ikke at bruge for lille dyse.

+ Hurtig cylinder
+ Alu = God køling
-
Kvaliteten ikke altid for god

 
 

DR laver flere typer cylindre men mest kendt er nok deres 43mm Evo støbejerns cylinder.
Den kan let kendes på de 4 huller i stemplet modsat den almindelige DR 43mm.
Det er en rigtig god cylinder og ligner meget en Parmakit 43 i opbygning.
Den normale DR 43mm er også en god cylinder men slet ikke så hurtig som Evo
og skulle være identisk med Olympia 43mm.

+
Hurtig cylinder
+ God kvalitet - stærk cylinder
+ God pris

DR EVO 43mm

 

 
 
Malossi er mest kendt for deres D.E.P.S cylindre som er meget hurtige.
Producerer også 63 og 73ccm cylindre og er temmelig hurtige på toppen og har god holdbarhed.
Finishen er ikke super og det kan være en god ide lige at tjekke for grater inden montering.
Men alt i alt en god cylinder til en god pris.

+ Hurtig cylinder
+ Mange KM
+ God pris
- Finish, kan være små grater osv.

Malossi 46,5mm

 

 
 

Olympia laver både 50 og 63ccm. Er mere til det beherskede setup.
Skyllekanalerne passer med en standard motorblok, altså lige det rigtige hvis man ikke vil /kan
tilpasse skyllekanaler i motoren, men ydelsen er helller ikke så høj som mange af de andre.
Til gengæld er kvaliteten høj og den kan køre i mange år uden problemer.
Olympia 43 skulle være samme cylinder som en standard DR 43.


+ God kvalitet - stærk cylinder
+ Mange KM
- Ikke den hurtigste i flokken

Olympia 43mm

        

 

 

 
Parmakit

Jeg kender kun deres 43mm cylinder og det er en hurtig og holdbar cylinder - se DR Evo
 

Parmakit 43mm
 

 
 
 

Pinasco alu 42 og 46mm skulle efter sigende være en af de bedste og hurtigste cylinder.
Jeg mener at skyllekanalerne skulle minde en del om Polini men det er jo heller dårligt.
Læg mærke til at de undgår problemet med de tynde skørter ved at lave en 42mm i stedet for 43mm cylinder.
Kan stadig købes i udlandet.
 

+ Hurtig cylinder
+ Alu = God køling
+ God kvalitet
-
Dyr

 
 
 

Polini har lavet rigtig mange forskellige cylindre i både alu og støbejern og også et vandkølet sæt.
Støbejerns cylindrene i 43 og 46mm er nok de mest udbredte i dag men man kan stadig finde alu cylinder sæt som Polini EVO 42mm som er et meget hurtigt sæt.

Polini har åbenbart haft problemer med kvaliteten på nikasil belægningen på deres alu cylindre, hvor man rundt omkring på udenlandske fora kunne læse om brugere der var uheldige at få en dårlig cylinder og andre igen havde ingen problemer.

Polini 46mm er kendt for at have et godt bundtræk og knap så omdrejningsvillig.
Polini 43mm en en god cylinder med både godt træk og god topfart.
Polini Evo 42mm alu meget hurtig med løs udstødningsstuds.

Ældre sæt:

Polini 43mm Racing som var en meget hurtig cylinder med grafit-stempel.
Polini LC 41mm hurtigt og specielt vandkølet sæt.

Kvaliteten på Polini var før i top men nye cylindre er ikke bedre i finish end feks. Malossi.

 

Polini 43mm
   

 
 

Polini EVO 42mm

 
 
 
Proma er mest kendt for deres 48mm Avionic cylinder også kaldet Intruder der kan monteres på en standard
blok fordi den ingen skørter har, der var dog et problem med at stemplet kunne "vippe" i cylinderen og det kunne give et par grimme ridser i cylinder og stempel som nedsatte levetiden betydeligt.. Det skyldtes sandsynligvis at man ikke havde fået centreret cylinderen korrekt.
 

Proma 48mm

 
En almindelig Proma på 43mm kan stadig købes enkelte steder og skulle være en god og hurtig cylinder til en meget fornuftig pris.
 

Proma 43mm

 

 

Zeta

Har lavet både alu og støbejernscylindre.
Det er gode og hurtige cylindre - mere info senere...

 

 

 

 

Til toppen af siden

 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Begrænsninger DK version Ciao

Begrænserbøsning(plombe) i krumtapshus: 7,2mm

Metal stav svejset på stel ved koblingsklokken og blikstykke punktsvejset på stel ved bagerste remskive.

 

Til toppen af siden